Con la sigla C-111 viene identificato il progetto di una serie di vetture sperimentali che nell'arco di dieci anni, dal 1969 al 1979, hanno costituito per la Mercedes un vero e proprio laboratorio su ruote che ha permesso di verificare la validità di alcune soluzioni tecniche soprattutto nel campo dei motori, Wankel e Diesel, e della aerodinamica.
Nonostante la configurazione della vettura lasciasse ipotizzare un suo impiego agonistico, in realtà lo sviluppo della C-111 non trascurò un'attenta valutazione di aspetti quali comfort, silenziosità, facilità di accesso e durata, e si concretizzò in un'autentica granturismo.

Testo e ricerca fotografica: Buonocunto Mario

C-111 I (1969)

Il progetto C 111 nasce dall’esigenza di Mercedes-Benz di avere un prototipo di studio sul quale sperimentare nuove tecnologie per i motori. I vari esperimenti riguardavano i motori rotativi Wankel, i motori diesel ed i motori a benzina turbocompressi. I primi schizzi ed i primi prototipi vennero realizzati nel 1968.

La Mercedes-Benz C 111-I, la prima di una lunga serie, fu terminata nel 1969 e presentata al Salone di Francoforte di quell’anno. Stampa e visitatori rimasero estasiati dalla bellezza e dalle innovazioni tecnologiche di quel prototipo. La leggenda narra che ci furono persone disposte a pagare con un assegno in bianco la Mercedes-Benz pur di accaparrarsi l’auto.

La vettura fu presentata nell'inedito colore "Weißherbst", un arancione brillante che la rendeva ancor più vistosamente attraente. La C 111-I si presentava con le classiche porte ad ala di gabbiano, evidente richiamo alla 300 SL Gullwing degli anni ‘50 ed un corpo in fibra di vetro che aveva permesso ai progettisti di creare lunghe linee fluide, scoprendo nuove possibilità nel design aerodinamico delle auto sportive. Il CX risultante fu di 0,35.

Nonostante sembrasse quasi pronta per la produzione con il suo alto livello di costruzione e di finitura, tipico della Mercedes-Benz, la C111 fu creata esclusivamente per la ricerca e lo sviluppo. Alla fine del 1965, la casa di Stoccarda aveva provato per la prima volta un motore a pistoni rotanti e voleva stabilire se il brevetto di Felix Wankel potesse diventare il futuro dei motori a combustione, oltre a questo la C 111-I venne usata anche per sperimentare le nuove carrozzerie fabbricate con fibra di vetro. Montato trasversalmente nel telaio c'era un motore Wankel a tre rotori denominato Tipo M950F. Il motore aveva tre camere a pistoni rotanti da 600 cc l’una che davano una cilindrata complessiva di 1800 cc. Con la compressione impostata su 9,3: 1 e l'iniezione di carburante meccanica Bosch, il motore Tipo M950F produceva una potenza di 280 CV.

Furono costruiti sei esempi del C111-I, con lievi variazioni di dettaglio da un esemplare all'altro. Lo stile futuristico della C111-I fu creato sotto la direzione del capo designer Bruno Sacco. Sebbene non fosse la prima concept a motore centrale, questa nuova auto era radicalmente diversa dal prototipo SL-X prodotto all'inizio del 1966.

La creazione di Sacco presentava un muso inclinato con fari a scomparsa situati ai lati di una griglia di raffreddamento del radiatore. Le luci supplementari furono sistemate più in basso sotto una copertura di plastica chiara. La parte inferiore del corpo fu verniciata in nero opaco per conferire alla C111-I un profilo slanciato. Sacco incorporò le porte “Gullwing” incernierate sul tetto ed ognuna di esse era dotata di una coppia di montanti idraulici pressurizzati.

Molte delle caratteristiche del design della C111-I furono adottate da altri produttori, in particolare i fari a scomparsa montati sopra pannelli trasparenti per l'illuminazione ausiliaria. Questo layout sarà utilizzato sia sulla Lamborghini Countach che sulla Ferrari Berlinetta Boxer. La Ferrari adotterà anche la livrea bicolore, dove le sezioni del corpo inferiore erano verniciate di nero opaco. Come detto la Mercedes-Benz non ha mai considerato una eventuale produzione della C111-I, ma ha continuato a sperimentare nuove soluzione per migliorare i problemi riscontrati nell’utilizzo del motore Wankel. A distanza di un anno verrà presentato un modello evoluto, la C 111-II, alla quale verrà installato un nuovo motore a quattro rotori.

C-111 II (1970)

La C-111-I era una granturismo estremamente veloce, con una velocità massima di 270 km/h e una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5 secondi, ma presentava una carenza di coppia ai bassi e medi regimi che indusse i tecnici della Casa a sviluppare una nuova versione del motore dotata di quattro rotori, con una cilindrata aumentata a 2400 cc e una potenza di 350 CV a 7000 giri/min, con una riduzione della potenza specifica da 155 CV/litro a 149 CV/litro a vantaggio dell'elasticità.
Questa unità venne installata sulla C-111-II presentata al Salone di Ginevra del marzo 1970, la quale proponeva diverse modifiche, tra le quali un passo allungato per accogliere il nuovo propulsore.
La linea venne modificata in base a più approfonditi studi nella galleria del vento, con una sensibile riduzione della portanza sull'asse anteriore e l'ottenimento di un Cx di 0,325. Nonostante i promettenti sviluppi del motore Wankel, la prospettiva di normative antinquinamento sempre più severe e la crisi petrolifera del 1973 fecero però venire meno l'attualità di questo tipo di propulsore.
La Mercedes Benz decise allora di sfruttare la C-111 per portare avanti i propri studi sul motore diesel.

C-111 IID (1975)

Le normative sui consumi e sulle emissioni sempre più severe negli Stati Uniti convinsero la Mercedes a costruire auto più efficienti, quindi spostarono la loro attenzione sul diesel. In particolare, la società vide un grande potenziale nel 3.0 litri a cinque cilindri in linea (chiamato internamente OM 617) che stava sviluppando per la berlina della serie W115. La versione aspirata del motore che avrebbe debuttato sotto il cofano della 240D 3.0 del 1974 produceva appena 80 cavalli; gli ingegneri aumentarono la sua potenza a 190 cavalli montando un turbocompressore e un intercooler. La vettura laboratorio venne ribatezzata come C111-IID. La Mercedes decise di farla correre sul circuito di Nardò, per dimostrare il suo potenziale. I quattro piloti riuscirono a stabilire 16 record mondiali di velocità nel corso di 60 ore; 13 record erano per auto alimentate da un motore diesel e tre di loro erano record generali. Ancora più impressionante fu che la C111-IID registrò una velocità media di 251 Km/h. Gli oppositori, che affermavano che l'idea di un'auto sportiva diesel fosse un ossimoro, furono messi a tacere.

C-111 IIID (1976)

Nel 1975 venne così presentata la versione a gasolio della C-111 Diesel, nata soprattutto quale veicolo promozionale verso l'allora diffuso scetticismo sulle possibilità velocistiche offerte da questo tipo di alimentazione.
Il propulsore era strettamente derivato dal 5 cilindri 3 litri di serie, e venne dotato di un turbocompressore Garrett con intercooler, per una potenza di 190 CV a 4200 giri/min. Dai 3005 cc della versione di serie la cilindrata venne ridotta a 2999 cc allo scopo di rientrare nella classe fino a 3 litri dei regolamenti internazionali per i record di velocità in circuito. La C-111-IIID venne infatti impiegata in una serie di test sul circuito di Nardò, dove ottenne numerosi primati tra i quali una media di oltre 251 km/h sulla distanza delle 10 mila miglia.
In seguito a questi risultati, venne deciso di allestire una versione concepita specificatamente per i record di velocità, con una nuova carrozzeria estremamente aerodinamica con un Cx di appena 0,183 e un motore portato a 230 CV a 4200-4600 giri/min grazie a una maggiore pressione di sovralimentazione accompagnata da un intercooler di maggiori dimensioni. Nell'aprile 1978, sulla stessa pista di Nardò, la C-111-IIID ottenne in tal modo 9 record mondiali (assumono questa qualifica i primati assoluti, senza alcuna classificazione in base al tipo di motore o alla cilindrata), tra i quali una media di oltre 314 km/h sulla distanza delle 12 ore.

C-111 IV

Ultimo sviluppo della C-111 fu la versione a benzina allestita nel 1979 per battere il record mondiale (ufficioso) di velocità su pista, allora detenuto dalla Porsche 917/30 Can-Am con oltre 355 km/h di media ottenuti nel 1975 sul circuito di Talladega. Dotata di un 8 cilindri a V di 4800 cc sovralimentato per mezzo di due turbocompressori KKK, per una potenza di 500 CV a 6200 giri/min, la C-111-IV venne modificata nella carrozzeria con l'adozione di ampie superfici deportanti sul frontale e sulla coda.
Il 4 aprile 1979, questa vettura chiuse brillantemente la carriera della C-111 facendo registrare sull'anello di Nardò una media di oltre 403 km/h.