Negli anni della guerra fredda il panorama automobilistico dell'Est europeo era decisamente deprimente.

Le industrie automobilistiche dovevano fare i conti con i pochi finanziamenti, con le imposizioni della politica e l'immobilismo tecnico e stilistico a cui erano assoggettati ingegneri e designers. Nonostante questo si sognava e si sperimentava, cercando di trovare il giusto compromesso tra economicità e praticità.
I risultati però erano quasi sempre particolarmente brutti e quasi mai destinati alla produzione.

I nomi Trabant, Wartburg, Moskvitch, IZH, FSO, etc., a molti risulteranno poco familiari o del tutto sconosciuti, ma per tanta gente che abitava aldilà della "cortina di ferro" erano l'unica soluzione ai problemi di mobilità.
Probabilmente l'ottusaggine della dirigenza politica di quegli anni ha avuto la sua parte di colpe nel mancato sviluppo di tecnologie e design da applicare all'automobile, vista solo come mezzo di trasporto o da lavoro, preferendo sviluppare altri settori, come gli armamenti o la "corsa allo spazio".

I prototipi qui presentati sono una piccola parte di quei "sogni", creati da designers, ingegneri e progettisti che non volevano assoggettarsi a quel tipo di "monotonia tecnica". Auto che fanno sorridere, forme bizzarre, ma anche idee valide e innovazioni tecnologiche che le avrebbero rese più performanti e più sicure, ma tutte vanificate in nome di ideali che poi sarebbero crollati.

Purtroppo la maggior parte di questi prototipi è andata distrutta, un po' perchè il materiale andava riciclato per altri studi, ma anche per precise disposizioni governative. Per questo motivo in alcuni casi il materiale fotografico a disposizione non è di alta qualità.

Elaborazione testi e ricerca fotografica: Buonocunto Mario

ZAZ (RUSSIA)

Nata nel 1958 per volere del Governo Centrale, la ZAZ doveva rappresentare l'auto del popolo ovvero la vettura della motorizzazione di massa sovietica. Tale impresa riuscì solo in parte a questa fabbrica di Zaporozhe (Ucraina), in quanto si era ancora in epoca stalinista ed i mezzi di trasporto privati facevano ancora fatica ad affermarsi. Le Zaz, in particolare la mitica "966", verranno importate e vendute (?) anche in Italia, ma con scarsissimi risultati.

ZAZ 965 (MOSKVICH 444)

Uno dei prototipi della futura ZAZ 965, l'auto che avrebbe dovuto motorizzare il popolo russo. Il modello fu costruito della Moskvich e fu chiamato "444". A guardarla bene ricorda molto da vicino la nostra Fiat 600. Il motivo, strano e divertente, è che alcuni ingegneri della AZLK (sempre la Moskvich...) acquistarono in Europa alcune Fiat 600, le smantellarono, le rivoltarono e le rielaborarono in maniera creativa, ma in realtà l'auto originaria resta riconoscibile.

1970 ZAZ-1102

I primi prototipi di un'auto a trazione anteriore furono creati dalla ZAZ sotto la guida del capo progettista V.P. Steshenko ed apparvero nella seconda metà degli anni '70. Il ministero dell'industria automobilistica sovietico però sospese i preparativi per la produzione e obbligando la ZAZ a progettare l'auto in collaborazione con la VAZ (Lada) sulla base del modello 1101 sperimentale. Anni dopo questo modello vedrà la luce come "Zaz Tavria", un'auto di discreto successo nei paesi oltre cortina, e "sorella" di altri modelli simili come la Vaz Samara e la Skoda Favorit. Quando si dice la "sinergia di gruppo"...

1970 ZAZ-1102 COUPE'

Il progetto della famosa "Tavria" uscì dalla catena di montaggio solo nel 1987. Tuttavia, negli anni '70, i progettisti tentatarono di sviluppare un successore per le classiche, vecchie, Zaz. L'auto doveva avere un moderno assetto a trazione anteriore ed il motore, contrariamente alla tradizione, doveva essere sotto il cofano e non nel bagagliaio. All'inizio, provarono con una berlina a 3 porte, che apparve nei primi anni '70. Ma il ministero dell'industria automobilistica sovietico non era interessato, quindi i progettisti progettarono sulla base di quella berlina un discreto coupé a due porte con le stesse caratteristiche tecniche. Neanche questo modello interessò il partito, quindi, nel 1977, fu presentata una terza versione della berlina a trazione anteriore, ma fu respinta anche questa. Solo al 4° tentativo il Ministero dei Trasporti russo approvò i piani per la produzione della futura Tavria. Per dire, come andavano le cose in quegli anni...

1987 ZAZ-1104

È difficile da credere, ma questa avveniristica coupé, con carrozzeria in fibra di vetro e telaio in alluminio, apparve nel lontano 1987. Ed è ancora più sorprendente che nel lontano 1987, il giovane designer Vladimir Steshenko sviluppò un modello di auto che era radicalmente diverso nel design da tutto ciò che viaggiava lungo le strade sovietiche in quel momento. Nell'ambito della competizione creativa ed attraverso gli sforzi dei giovani designers, fu sviluppato un modello di auto che non aveva niente da invidiare ai più celebrati modelli occidentali in termini di design e modernità. L'autore del progetto riuscì a superare la fase del layout di plastilina e costruì una carrozzeria in pannelli di fibra di vetro su un telaio in alluminio. Tuttavia, non arrivò mai alla fase successiva, l'installazione di un motore nell'auto, sebbene il progetto prevedesse varie opzioni di alloggiamento. Avrebbe potuto montare un 1100 o anche un 1600. L’auto sarebbe stata dotata anche di servosterzo e servofreno per una migliore guidabilità. Ma in quegli anni tutto lo sforzo delle industrie era nella produzione di auto di massa ed un modello così "fuoriserie" fu considerato inappropriato dal Ministero dei Trasporti. Così il prototipo ZAZ-1104 è rimasto solo un esempio di coraggio, un sogno che non era destinato a diventare realtà.

NAMI(RUSSIA)

Il NAMI (acronimo di National AutoMobile Institute) era un istituto di ricerca e design. La storia della fondazione e lo sviluppo del NAMI è strettamente legata alla storia dell'industria automobilistica russa. Durante la vita dell'istituto, il suo personale ha reso un grande contributo allo sviluppo dell'industria automobilistica nazionale, la produzione di trattori e motori per i veicoli stradali e l'aviazione, influenzando fortemente il progresso scientifico in questi campi.

1949 - 1953 NAMI 013

Sviluppata nel periodo dal 1949 al 1953, la NAMI 013 era basata sul telaio della GAZ M20 Pobeda e l'idea di base era quella di creare una monovolume a sei posti. In un primo momento volevano chiamarla "Rodina" (che significa "madrepatria"), ma Stalin in persona si oppose e le fu data solo una sigla. E' rimasta un prototipo per mancanza di sviluppo, ma l'auto era, nonostante la forma insolita, molto interessante. Il motore era posteriore, aveva la trasmissione automatica e sospensioni indipendenti su ogni ruota, il radiatore invece era sistemato sul davanti. Solo un prototipo è stato costruito durante il periodo 1949-1953, ma è stato riprogettato tre volte. Purtroppo il prototipo non è sopravvissuto.

1955 NAMI 050 BELKA

Il prototipo NAMI 050 fu costruito nella fabbrica motociclistica Irbit a Sverdlovsk in Unione Sovietica nel 1955. Furono sviluppati due modelli, un veicolo fuoristrada ed una berlina (nella foto), il NAMI 050 Belka (Belka significa scoiattolo, dallo stemma sulla fiancata). Questo prototipo era una berlina a 4 posti con la parte della cabina anteriore molto spostata in avanti. Il pilota accedeva ribaltando la parte anteriore (come nella BMW 600), mentre i passeggeri accedevano dalle porte laterali.
Entrambi i modelli sperimentali sono andati distutti.

1957 NAMI 031

Intorno alla metà degli anni ’50 ci fu un notevole interesse per le microcar. Le ragioni principali risiedevano nella necessità motorizzare gli invalidi della Grande Guerra Patriottica e consentire alle persone comuni di acquistare un'auto economica per uso personale. Nel 1957 il NAMI progettò la 031, una microcar con motore motociclistico a due cilindri e a due tempi montato posteriormente e sviluppato dalla Irbit. Il motore aveva una cilindrata di 500 cc e riusciva a sviluppare ben 18 CV. Secondo gli ordini ricevuti dal Partito il telaio doveva essere realizzato entro una certa data, in questo caso il 40° Anniversario della Rivoluzione di Ottobre, ma l’istituto di design riuscì a completare l’intera macchina per quella data. Data la necessità di creare un comfort minimo per guidatore e passeggero, la microcar ricevette una carrozzeria chiusa in fibra di vetro ed un volante da automobili , a differenza della motoretta S-1L prodotta in quegli anni. La NAMI-031 non andò in produzione, rimanendo esemplare unico, ma alcuni elementi meccanici vennero utilizzati nella costruzione di altri modelli.

1987 NAMI OKHTA MPV

La Okhta MPV venne progettata nel 1987, con la benedizione di Mikhail Gorbachev, da due talentuosi designers, Dimitri Parfenov e Guennadi Khainov, per il NAMI di Leningrado. L'obiettivo di questo progetto, realizzato nell'ambito di un programma statale in piena “Perestrojka”, era portare l'industria automobilistica sovietica al passo con quella occidentale.  I progettisti immaginarono un veicolo monovolume basato sulla meccanica e sui componenti della VAZ-21083, l'auto più avanzata dell'URSS a quel tempo. Il minivan doveva offrire il massimo spazio interno, godere di buone prestazioni aerodinamiche e non essere più grande di una “Zhiguli”.  Per ridurre il coefficiente di resistenza, i progettisti utilizzarono la galleria del vento del Politecnico di Leningrado e bisogna dire che fecero un ottimo lavoro. I fari erano integrati nel paraurti anteriore. Fu una decisione atipica e controversa, ma aggiunse un tocco di modernità al prototipo. Seguendo la tendenza del periodo, i vetri laterali dell'Okhta consistevano in una parte fissa e piccoli vetri discendenti. I retrovisori era fissati sulla parte fissa. Sotto il paraurti, c'era anche uno spoiler che, secondo i suoi creatori, avrebbe dovuto aprirsi automaticamente alle alte velocità per aumentare il supporto aerodinamico. All’interno il cruscotto era montato direttamente sul piantone dello sterzo ed era leggermente curvo, offrendo una visibilità eccezionale. I sette posti erano convertibili: la cabina poteva essere facilmente trasformata in una scrivania o un tavolo da picnic con i sedili anteriori girevoli di 180°, inoltre piegandoli o smontandoli, era anche possibile organizzare una cuccetta per dormire. La maggior parte dell'auto era realizzata con materiali moderni: plastica e fibre sintetiche ad alto peso molecolare.   La NAMI Okhta partecipò a numerose mostre automobilistiche, sia in URSS che all'estero, suscitando lo stupore generale al Salone di Ginevra del 1988. Purtroppo, al ritorno in URSS, la dogana prevedeva un dazio per l'importazione dell'auto. Nessuno volle pagarlo e la Okhta trascorse diversi anni in un deposito doganale, dove fu parzialmente demolita e depredata di vari dettagli. Quando l'auto fu restituita ai proprietari, era in uno stato così deplorevole che non valse la pena restaurarla. E la storia della Okhta finì lì.

AUTOVAZ - LADA (RUSSIA)

AutoVAZ (acronimo di Fabbrica Automobilistica del Volga, in russo: Volžskij Avtomobilnyj Zavod) è il marchio con cui vengono vendute in Russia le autovetture della casa automobilistica russa Lada. Oggi il 25% del marchio AutoVaz e quindi anche Lada appartiene al gruppo Renault.

1975 VAZ - PORSCHE 2103

Nel 1975, il ministero dei trasporti russo, firmò con Ernst Fuhrmann, presidente di Porsche, una partnership della durata di tre anni. Durante tutto questo periodo, la casa tedesca avrebbe aiutato i tecnici del costruttore russo a riprogettare i modelli esistenti ed a progettare modelli di nuova concezione. L'unico frutto di questa collaborazione fu la VAZ-Porsche 2103, dove la casa teutonica, oltre a progettare il design (comunque non molto dissimile dalla Fiat 124 da cui derivava), ha dato il suo importante contributo anche per ogni aspetto tecnico, dalle sospensioni al cambio. Senza nessuna apparente spiegazione i russi rifiutarono quanto progettato da Porsche, reinterpretando la vettura e dando così vita alla Lada 2106, un'auto già vecchia prima di nascere.

1982 LADA X1 - X2

Nel 1984 videro la luce due importanti modelli di auto: la Chrysler Voyager e la Renault Espace. L'idea di un veicolo monovolume con tanto spazio per tutta la famiglia non era nuova, ma Chrysler e Renault avevano portato il concetto ad un nuovo livello, una linea accattivante con molto spazio e flessibilità. Ma due anni prima che Voyager ed Espace fossero messi in vendita, il marchio russo AvtoVAZ, meglio conosciuto come Lada, aveva già provato a sperimentare un veicolo monovolume, dalla linea futuristica e tecnologicamente avanzato. I designers A. Patrushev, S. Chagin e V. Yartsev crearono due vetture con un corpo a volume unico dalla linea estremamente aerodinamica. La Lada X1, una versione a cinque porte e la Lada X2, una tre porte accorciata. Una curiosa particolarità era nella parte anteriore: i fari erano posizionati in alto sotto al parabrezza, un tocco di design originale che, molti anni dopo, è finito anche sulla Fiat Multipla. La Lada X-1 era lunga 4,2 metri, ma nonostante le dimensioni esterne compatte l'auto offriva una flessibilità impressionante: i sedili, compreso quello del passeggero anteriore, potevano essere spostati e ruotati a piacimento per creare un "open space". A differenza delle concorrenti la Lada X-1 era molto bassa. Lo scopo era quello di offrire la minore resistenza possibile all'aria. Non era molto più alta di una normale station wagon e le ruote posteriori erano coperte per migliorare ulteriormente l'aerodinamica. Oggi, la Lada X-1 sembrerebbe molto simile a una Mercedes Classe R, ma più compatta ed aerodinamica. Ma la Lada non era la Chrysler o la Renault e lo sviluppo era lentissimo e le auto VAZ-X1 e VAZ-X2 rimasero solo sulla carta, in modelli di plastilina a grandezza naturale e modelli in scala 1: 5. Non è chiaro cosa sia accaduto esattamente ai prototipi Lada X-1 e X-2, ma è probabile che siano stati semplicemente dimenticati con la dissoluzione dell'Unione Sovietica.