Il problema della mobilità urbana, specialmente nelle grosse metropoli è sempre stato un argomento molto sentito, ma difficilmente risolvibile. New York, Tokyo, Los Angeles, Milano, San Paolo sono diventate invivibili, a causa del crescente numero di automobili circolanti certo, ma anche di amministrazioni che non hanno capito in tempo il problema preferendo l'edilizia selvaggia a piani regolatori più a misura d'uomo. Oggi come trentanni fa.

Nel 1976 il MOMA (acronimo di Museum Of Modern Art) di New York, tramite il suo Dipartimento di Architettura, ha organizzato una mostra ad inviti sull'argomento della mobilità intitolandola: "The Taxi Project: Realistic solutions for today", ovvero Progetto Taxi, soluzioni realistiche per oggi.
In quegli anni a New York erano in servizio 170.000 taxi che trasportavano il 60% in più di passeggeri rispetto agli autobus.

Il MOMA, in collaborazione con la Commissione Taxi e Limousine di New York, preparò un manuale sulle caratteristiche di un nuovo veicolo adatto alla mobilità urbana. Ma si spinse anche oltre e con il tipico senso pratico degli americani, sollecitò la collaborazione delle grandi industrie automobilistiche statunitensi.
La risposta fu negativa. Non era conveniente economicamente studiare un veicolo del tutto nuovo per poi produrne solo alcune migliaia di unità.
Il Dipartimento dei Trasporti non si perse d'animo ed invitò due società non impegnate nella costruzione di automobili a studiare e costruire due prototipi di taxi con motori a basso inquinamento e che aderissero alle specifiche del "Taxi Project".
Le società scelte, entrambe californiane, furono la A.M.F. (la American Machines and Foundry, già nota per gli ESV, il progetto per l'auto sicura del 1971) e la S.P.S. (la Steam Power Systems, che si occupava della costruzione di motori a vapore). Per un maggiore risalto pubblicitario furono invitate anche tre case automobiliste europee, la Volvo, la Volkswagen e più tardi anche l'Alfa Romeo.

Lo scopo del progetto era quello di realizzare un taxi che fosse il meno costoso possibile in termini di gestione e costruzione e che diminuisse drasticamente l'emissione di polveri inquinanti. Questo perchè si voleva dotare la grande metropoli di un numero elevato di vetture (nella sola New York i taxi trasportavano nel 1976 più di 800.000 persone al giorno), in modo da integrarli con gli altri mezzi di trasporto pubblici o addirittura sostituirli nelle zone più disagiate, ma sopratutto per decongestionare il traffico cittadino.

Per raggiungere questi obbiettivi i taxi progettati dovevano rispondere a determinati requisiti:
- Sicurezza e comodità del mezzo, sia per i passeggeri che per l'autista, ovvero un abitacolo concepito in base a concetti di ergonomia, in modo da non far pesare le eventuali attese ed i disagi del traffico.
- Faciltà di comunicazione tra passeggeri ed autista seppure in presenza di accorgimenti atti alla sicurezza del personale (come i vetri antiproiettile).
- Disegno del veicolo ispirato a semplicità costruttiva in modo da contenere al massimo le spese di gestione e manutenzione.
- Una serie di benefici per i passeggeri, come il climatizzatore, un facile accesso ai sedili ed al bagagliaio, la possibilità di poter introdurre carrozzine per bambini o per disabili, massima protezione in caso di incidenti.
- Nessun limite al propolsore, ma che fosse a basso livello inquinante e a trasmissione automatica.

Testo e ricerca fotografica: Buonocunto Mario

ITALDESIGN ALFA ROMEO NEW YORK TAXI

Sicuramente tra i progetti presentati questo taxi, disegnato da Giugiaro è quello più bello dal punto di vista formale e sicuramente il più funzionale. Costruito sul pianale e la meccanica del pulmino "F12" montava un motore a benzina di 1300 cc. ed era a trazione anteriore.
L'accesso all'abitacolo avveniva tramite una ampia porta scorrevole ad apertura comandata dall'autista, mentre una pedana estraibile dal piano sottostante consentiva l'accesso di carrozzine e carozzelle per invalidi. Il "pavimento" del taxi era ad una altezza di soli 30 cm dal piano stradale e la porta aveva una apertura di 89 x 135 cm, così da consentire di salire e scendere molto agevolmente.
Il vano destinato ai passeggeri era composto da una fila di tre sedili, con braccioli e cinture di sicurezza e di altri due sedili ribaltabili, in modo da poter usufuire del loro spazio in caso di trasporto di bagagli o piccoli veicoli a ruote.
Il posto di guida era stato disegnato all'insegna della maggima ergonomia e comodità, per ridurre al minimo la fatica umana: tutto sistemato a portata di mano anche con le cinture di sicurezza allacciate (tassametro, passamoneta, comandi, etc.).
Il guscio della vettura era in lamiera stampata e data la semplicità delle linee risultava poco costosa. La parte inferiore era trattata con speciali vernici particolarmente resistenti all'abrasione e agli agenti atmosferici, inoltre era protetta da una facia di gomma alta 13 cm che si raccordava ai paraurti, in ossequio alle norme vigenti in quell'epoca negli Stati Uniti.

AMERICAN MACHINE AND FOUNDRY TAXI

Il prototipo della American Machine and Foundry, dalla linea molto aerodinamica, aveva come gli altri porte a scorrimento laterali e abitacolo passeggeri sviluppato in larghezza ed in altezza, ma montava un inedito motore a vapore. Il propulsore era un bicilindrico a sempolice effetto del tipo Uniflow, alimentato da una caldaia di dimensioni ridotte e di grande affidabilità. La possibilità di essere alimentato da un gran numero di carburanti economici ne faceva una unità dai costi ridottissimi e praticamente ad inquinamento zero.

VOLKSWAGEN 23 AS TAXI

Avendo già in produzione il famoso "Bulli", la Volkswagen presentò un adattamento del suo pulmino in versione taxi. Le modifiche all'abitacolo furono marginali. Due porte scorrevoli di accesso al posto di una ed un termoconvertitore funzionante a benzina.
La modifica più importante fu invece fatta al propulsore. Oggi defineremmo la vettura "ibrida" in quanto montava un motore a benzina di 1600 cc e 50 CV ed un motore elettrico da 16 KW. Tutto questo per supplire alla mancanza di coppia del propulsore a benzina, nel qual caso interveniva quello elettrico per dare un supplemento di coppia in partenza ed in accelerazione. Completato il processo il veicolo poteva muoversi sia a benzina che elettricamente, riducendo o addirittura azzerando le emissioni allo scarico.

STEAM POWER SYSTEMS TAXI

Anche la Steam Power Systems adottò un motore a vapore. Un quattro cilindri compound e cut off variabile a doppio effetto che erogava circa 66 CV a 1000 giri trasmettendoli alle ruote posteriori tramite un cambio automatico a due velocità.
Il "bollitore" era del tipo monotubo istantaneo, la cui sequenza di accensione era controllata elettronicamente, come lo era la temperatura del vapore (454°) e della fiamma nella camera di combustione.
Esternamente il veicolo ricalcava lo schema dei mini-bus allora in voga, con le porte di tipo "cabina telefonica" a due battenti ripiegabili in avanti. Altra caratteristica di questo mezzo era la disposizione del posto guida, sistemato verso la mezzeria del veicolo.

VOLVO EXPERIMENTAL TAXI

Il prototipo presentato dalla Volvo era un veicolo a motore diesel tradizionale, con una linea più automobilistica. La casa svedese, leader nel campo della sicurezza, aveva studiato un abitacolo come una gabbia indeformabile in modo da garantire la massima sicurezza agli occupanti ed un frontale ad alto assorbimento d'urto.
Tra le particolarità del mezzo la possibilità di usufruire, da parte del conducente, di una lampada da lettura e di un piccolo frigorifero.
Il prototipo Volvo con i suoi 138 Km/h dichiarati era anche il più veloce tra i mezzi presentati, nonostante fosse anche il più pesante.